Anak-anak
di Atas Geladak
Di atas kapal-kapal ikan yang berangkat dari Pelabuhan Perikanan Pantai Bajomulyo, Juwana, Kabupaten Pati, siswa SMK melakukan praktik kerja lapangan (PKL) selama berbulan-bulan. Terjauh, mereka ke Laut Arafura, Papua. Perlahan tapi pasti, praktik laut ini berubah rupa. Bagi pemilik kapal, mereka menopang tenaga kerja di tengah krisis awak kapal (ABK) perikanan domestik. Bagi perantara (calo), mereka “ladang” cuan. Sementara bagi anak-anak yang sebagian belum berusia 18 tahun ini, PKL itu “menghasilkan” karena bisa menerima uang bagen hingga belasan juta.
Penulis: Hartatik dan Noni Arnee
BAN pelampung menjadi satu-satunya pegangan Irul. Saat jaring penuh ikan hendak ditarik, siswa 16 tahun itu menceburkan diri dan terombang-ambing di tengah Laut Arafura untuk mengikat tali balok jaring di bagian depan dan belakang kapal. Di laut, ia beberapa kali bertemu ular laut. Suatu kali nakhoda berteriak menyuruhnya menjauh dari jaring, karena ada hiu di dalamnya dan hanya terlihat dari atas kapal.
Menurutnya, pekerjaan itu seharusnya dikerjakan koki cilik, awak kapal (ABK) muda yang bertugas selain memasak juga membersihkan kapal. Tapi nakhoda menawarkan imbalan kepada siapa saja yang bersedia. Irul dan seorang temannya mau.
“Pertimbangannya sudah capek. Kalau tidak ada yang mau nyebur, kerjaan tambah lama dan istirahatnya lebih sedikit,” kata siswa SMK Perikanan mengingat pengalamannya setahun yang lalu.
Di kapal itu, tidak ada pembedaan. Irul menjalani dua giliran kerja: pukul 03.00 sampai 09.00, lalu pukul 21.00 sampai 24.00. Total sembilan jam sehari. Ia melempar dan menarik jaring, mensortasi ikan, menjahit jaring, dan membongkar muatan hasil tangkapan. Bahkan cuaca buruk tidak selalu menghentikan kerja.
Ucup dan Ian, teman sekelas Irul, juga mempunyai pengalaman serupa. Keduanya pernah merasakan semua jenis pekerjaan di atas kapal. Juga membongkar dan memindahkan ikan hasil tangkapan seberat 60 ton hingga 100 ton ke kapal kolekting (penampung).
Begitu pun Iky, siswa SMK lainnya yang berada di kapal yang sama dengan Irul, menggambarkan hari-hari ketika ikan berlimpah. Ia bekerja sejak subuh, berlanjut lagi dari jam tujuh malam sampai jam satu dini hari, dengan istirahat hanya sekitar satu jam saat makan.
“Kalau kita anak PKL itu ya kayak orang kerja,” ungkapnya.
Puncak kelelahan datang saat bongkar ikan ke kapal penampung. Ucup yang ditempatkan di KM Karya Mina Samudera, menyebut sekali bongkar bisa memindahkan 50 ton, bahkan 60 sampai 100 ton, dalam setengah hari sampai sehari.
Di atas kertas, Irul dan Iky bukan awak kapal (ABK). Keduanya adalah siswa kelas XI jurusan Nautika Kapal Penangkap Ikan (NKPI) dan Teknika Kapal Penangkap Ikan (TKPI) yang sedang menjalani praktik kerja lapangan (PKL) selama tujuh bulan di atas kapal KM Adib Luhur Barokah 182 GT.
Kapal pukat cincin (purse seine) itu berangkat pada 13 Agustus 2025 dari Pelabuhan Perikanan Pantai (PPP) Bajomulyo, Juwana, Pati menuju wilayah operasi di WPP 718. Di kapal itu ada 14 siswa dari 3 SMK yang tengah PKL, mengisi manifes kru kapal yang totalnya sejumlah 43 orang.
Di sekolah Irul, tercatat 14 siswa kelas XI jurusan NKPI mengikuti PKL di kapal ikan. Ucup dan Ian, teman sekelasnya, mengaku tak seorang pun menjelaskan pembagian tugas sesuai kompetensi saat berada di atas kapal.
“Belajar sama kerja, kerjaan nggak dikasih tahu. Awalnya bingung cara kerjanya, tapi selama perjalanan 12 hari ke Arafura itu mulai belajar ngikutin instruksi disuruh tarik alat tangkap, tawur. Memang ada praktiknya di sekolah, tapi lain. Tugas paling berat itu dua bulan sekali bongkaran ikan dan nyemplung ke laut pasang tali balok,” ujar Ucup yang PKL di kapal purse seine KM Karya Mina Samudera 156 GT milik PT Raja Jaya Selalu yang membawa 10 siswa PKL.
Ian yang ditempatkan di kapal purse seine KM Dadi Barokah 01 dengan 199 GT melakukan pekerjaan lain di luar kompetensi ilmunya.
Sementara itu, Iky menilai pengalaman PKL di kapal belum sepenuhnya memberikan kesempatan kepada siswa untuk mengajarkan ilmu sesuai jurusannya. Sebagai siswa jurusan Teknik Kapal Penangkap Ikan, ia seharusnya mempelajari permesinan kapal, termasuk mesin bantu, mesin sentral, dan kelistrikan. Namun, selama PKL, sebagian besar aktivitas yang dijalankan justru berkaitan dengan penangkapan ikan.
“Jurusan kita Teknika Kapal Penangkap Ikan, mempelajari mesin perkapalan. Nah, di kapal kita malah hanya disuruh menangkap ikan,” ujarnya.
Ia mengaku sempat masuk ke ruang mesin, namun tidak memperoleh banyak transfer pengetahuan dari awak mengenai sistem permesinan. Meski begitu di sisi lain, ia memperoleh pengalaman mengemudikan kapal saat perjalanan pulang.
Pengalaman tersebut menjadi pengetahuan baru yang tidak diperolehnya secara langsung di sekolah. Ia berharap pelaksanaan PKL di masa mendatang dapat memberikan pengalaman yang lebih sesuai dengan kompetensi siswa, sekaligus menjamin keselamatan mereka selama berada di laut.
Dokumen Sebatas Formalitas
Para siswa PKL di atas kapal ikan ini berangkat tanpa dibekali sertifikat Basic Safety Training (BST) dan Buku Pelaut, sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan (Permen KP) No 4/2026.
Iky, salah satunya. Saat berangkat pada Agustus 2025, dirinya masih berusia 17 tahun. Bersama rekan-rekannya, ia belum memiliki kedua dokumen tersebut. Kekhawatiran mengenai kelengkapan dokumen baru semakin dirasakan ketika mereka akan berangkat ke Laut Arafura.
“Kita berangkat itu juga waswas. Apalagi di (Laut Arafura) Papua, kita takutnya kalau ada sesuatu yang membahayakan, seperti patroli, kita ditanya-tanyain. Ini kok tidak punya dokumen, bagaimana bisa berangkat seperti itu?” ujarnya.
Ia mengaku baru mempertanyakan persoalan dokumen tersebut kepada pihak sekolah setelah menyelesaikan PKL. Menurut dia, pihak sekolah kemudian menjadikan masalah tersebut sebagai bahan evaluasi.
Dan mulai tahun ini, siswa yang menjalani PKL telah dibekali BST dan Buku Pelaut. Pengakuan serupa disampaikan Irul, bahwa mereka hanya diminta menyerahkan surat persetujuan orang tua yang sebelumnya sempat mendapatkan penolakan.
Di pelabuhan, negara menitipkan pengawasan siswa praktik laut ini sebatas pada dokumen. Syahbandar PPP Bajomulyo, Maryadi menjelaskan bahwa status siswa PKL di atas kapal secara administratif tertulis sebagai kadet. Pengecekan awak, katanya, tidak selalu dilakukan satu per satu secara fisik.
Sebelum pemberlakuan Permen KP No 4/2026, operator kapal (nakhoda) yang membawa siswa PKL ini memenuhi persyaratan dokumen hanya sebatas asuransi ketenagakerjaan maupun kesehatan, surat persetujuan orang tua dan lampiran surat keterangan dari sekolah.
Dokumen itu diunggah ke sistem daring bersama dengan kelengkapan administrasi awak kru kapal untuk mendapatkan surat persetujuan berlayar (SPB). Jika dokumen lengkap, proses penerbitan SPB hanya hitungan menit dan masa berlakunya maksimal 24 jam. Maryadi sendiri tidak menampik adanya “simbiosis mutualisme” antara sekolah yang sulit mencari tempat praktik dan kapal yang kesulitan mencari ABK. Ia pun mewanti-wanti nakhoda.
“Kapal tanpa anak magang pun sudah harus bisa operasional, jadi tenaga utamanya itu ABK. Anak magang ini setengah lah. Setengah bantu-bantu.”
Permen KP No 4/2026 mengatur bahwa peserta didik yang melaksanakan praktik laut di kapal harus punya perjanjian antara sekolah dengan pemilik atau operator kapal, dan diketahui syahbandar. Mereka dicatat sebagai peserta praktik dalam daftar awak, dan di kapal di atas 100 GT dicatat dalam buku sijil. Mereka wajib melengkapi Buku Pelaut, persetujuan orang tua, surat keterangan sehat, serta jaminan sosial. Awak kapal perikanan pada umumnya harus berusia minimal 18 tahun. Bila perjanjian praktik berakhir saat kapal masih di laut, siswa semestinya dipulangkan.
Terpisah, Direktur Program Destructive Fishing Watch (DFW) Indonesia, Imam Trihatmadja mengungkapkan sejumlah temuan soal siswa PKL yang tidak tercatat sebagai mana mestinya. Tahun lalu, sejumlah siswa SMK dari Cilacap semestinya praktik laut di Bali. Di sekolah mereka disebut akan PKL. Kepada kapten kapal, mereka diperkenalkan pihak penyalur sebagai lulusan sekolah yang ingin bekerja.
“Ini akan mengaburkan bahwa seharusnya mereka praktik di atas kapal, tetapi disamarkan menjadi pekerja di atas kapal,” ujar Imam.
Di sinilah, menurut DFW, letak titik terlemah. Dokumen bisa diperiksa sebelum kapal berangkat. Tapi kondisi kerja baru diketahui saat kapal sudah jauh.
“Siapa yang mengawasi di atas kapal? Ini yang masih menjadi dilema,” kata Imam.
Ia membandingkannya dengan perlindungan ABK migran dimana pemeriksaan berhenti di pelabuhan. Ia menyebut pencatatan waktu kerja di kapal pun belum tertib, bahkan untuk ABK biasa, dan belum ada pedoman rinci soal pekerjaan apa yang boleh dan tak boleh dilakukan siswa PKL.
“Masih abu-abu,” imbuhnya.
Sunoto, guru pendamping PKL di SMK Perikanan Nusantara Demak menyebut regulasi soal PKL di kapal ikan masih “abu-abu” karena tumpang tindih antara aturan Kementerian Pendidikan Dasar dan Menengah (Kemendikdasmen) dengan aturan baru dari Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) serta Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Ditjen Hubla).
Sunoto juga menyoroti terbitnya Peraturan Menteri KKP terbaru yang mewajibkan siswa PKL memiliki sertifikat Basic Safety Training (BST) dan buku pelaut sebelum naik ke kapal—ketentuan yang sebelumnya tidak berlaku bagi siswa SMK di bawah naungan Kemendikdasmen.
Ia menghitung, biaya untuk mengurus BST saja mencapai sekitar Rp1,8 juta, belum termasuk biaya medical check up dan pengurusan buku pelaut. Menurutnya, beban biaya ini berpotensi menyulitkan siswa dari keluarga tidak mampu, yang justru menjadi mayoritas peserta didik di sekolah kejuruan perikanan.
“Kayak saya seorang pelaut, saya nyari uang setengah mati. Hanya untuk mengambil satu sertifikat kompetensi yang harganya sampai sekian juta,” katanya, sembari mengkritik banyaknya regulasi yang menurutnya tumpang tindih dan berpotensi menciptakan pengangguran baru dan orang miskin baru di kalangan pelaut.
Darusalam, guru pembina program di SMKN 2 Rembang juga menyoroti penerapan aturan baru mengenai dokumen pelaut bagi siswa yang menjalani praktik laut.
Menurut dia, terdapat persoalan usia karena sebagian siswa SMK masih berusia 16 atau 17 tahun ketika harus menjalani PKL, sedangkan sejumlah sertifikasi dan dokumen pelaut memiliki persyaratan usia minimal 18 tahun.
Ia menilai pemerintah perlu memastikan regulasi dapat diterapkan secara realistis tanpa mengurangi standar keselamatan siswa. Menurutnya, sekolah sebenarnya telah memberikan materi keselamatan dasar kepada siswa sejak kelas X. Siswa juga memperoleh pembiasaan praktik di lingkungan sekolah sebelum menjalani praktik di kapal.
Meskipun pembekalan tersebut tidak otomatis menggantikan dokumen resmi yang dipersyaratkan regulasi. Namun, sekolah berharap pemerintah menyediakan mekanisme yang memungkinkan siswa memenuhi persyaratan tersebut sesuai usia dan tahapan pendidikan.
“Yang lebih membumi, sesuai (kemampuan) rakyat,” katanya.
Jalur dari kelas ke geladak
PKL siswa SMK di kapal penangkap ikan dinilai memiliki celah penyalahgunaan sejak proses penempatan. Kebutuhan sekolah mencari kapal sebagai tempat praktik dapat bertemu dengan kebutuhan perusahaan terhadap tenaga kerja, sementara di tengah proses tersebut muncul pihak perantara atau lembaga pelatihan kerja (LPK) yang dalam sejumlah kasus menarik biaya kepada siswa.
Irul, Ucup dan Ian berangkat PKL tidak bisa memilih sendiri kapalnya. Menurut mereka, sekolah bekerja sama dengan PT Pancuran Samudera, perusahaan penyalur berkantor di Pati. Lewat calo, penyalur itu mencarikan perusahaan operator kapal. Empat belas siswa SMK itu dibagi ke tiga kapal: milik PT Adib Luhur Barokah, PT Mekar Jaya Abadi, dan PT Raja Jaya Selalu.
Sebelum itu, siswa diminta membayar biaya PKL Rp1,8 juta per orang, untuk transportasi dan kebutuhan hidup di mess penampungan. Uang dikoordinasikan pihak sekolah untuk diserahkan kepada penyalur (calo). Siswa juga menyerahkan fotokopi kartu keluarga, akta kelahiran, dan surat persetujuan orang tua. Selebihnya diurus perantara.
Biaya penempatan beda sekolah ternyata tidak seragam. Nama dan tujuannya berubah-ubah: transportasi, penginapan, makan, pelatihan keselamatan, atau administrasi. Hitung-hitungannya semakin membesar. SMKN 1 Cidaun, yang berangkat PKL dari Juwana melaui LKP Berkah Bahari Nusantara, misalnya. Sebanyak 54 siswa berusia 15-17 tahun dari Jawa Barat ini harus membayar kontribusi Rp6 juta per orang sebelum menjalani praktik kerja lapangan (PKL) di kapal penangkap ikan.
Uang tersebut, menurut pengakuan siswa, digunakan untuk pengurusan BST, biaya perjalanan menggunakan bus, dan kebutuhan makan selama proses menunggu keberangkatan kapal yang menjadi tujuan PKL.
Salah seorang siswa SMKN 1 Cidaun, Kiky, mengatakan siswa berangkat dari sekolah pada 26 Juli 2026 dan tiba di Pati, sehari kemudian. Namun, hingga tiga pekan berada di tempat penampungan, sebagian besar siswa belum mengetahui kapal yang akan menjadi lokasi PKL mereka.
Menurut dia, dari 54 siswa, baru tiga orang yang diberangkatkan ke kapal. Sebanyak delapan siswa lainnya baru dikumpulkan untuk bertemu syahbandar pada 14 Agustus lalu, dan berangkat melaut esok harinya. Dengan demikian, masih terdapat sekitar 40 siswa yang menunggu keberangkatan di tempat penampungan. Ia juga mengatakan sekolah tidak memberikan kepastian mengenai berapa lama siswa harus tinggal di penampungan sebelum diberangkatkan ke kapal.
“Semestinya kami akan menjalani PKL di Bali. Tapi karena ada persoalan di pelabuhan setempat, lokasi PKL dialihkan sekolah ke Pati,” jelas Kiky.
Sementara itu, Sueb, orang tua Aul, siswa SMK di Pati mengaku harus membayar Rp 3,3 juta untuk biaya PKL di kapal KM Adib Luhur Barokah. Nominal itu sudah termasuk pengurusan BST dan Buku Pelaut.
Sehubungan itu, Ds, salah satu guru pembina PKL menegaskan informasi mengenai pungutan tersebut perlu ditelusuri dari sekolah dan pihak penyalur terkait. Ia tidak bersedia memastikan ke mana seluruh uang tersebut mengalir.
“Saya nggak mau komen. Itu investigasi, jangan dari saya,” katanya.
Hw, guru PKL di salah satu SMK mengaku pernah mendengar, meski tak tahu besarannya karena kejadiannya sudah lama. Bahwa uang PKL siswa dalam sejumlah kasus tidak langsung diterima, tetapi lewat LKP lalu dipotong. Ia menegaskan informasi itu tidak ditujukan kepada sekolahnya.
“Dalam tanda kutip kan membisniskan anak-anak. Itu kan menjual anak. Makanya kalau kami tidak mau.”
Selain itu, lembaga perantara pada masa lalu bahkan menawarkan “cashback” kepada sekolah atau pengelola jurusan agar menggunakan jasa mereka.
Selain uang, tawaran tersebut menurutnya juga disertai berbagai fasilitas untuk siswa sebelum keberangkatan. Ia menyebut wilayah Juwana terdapat banyak lembaga yang bergerak dalam penempatan siswa PKL. Kondisi tersebut perlu diawasi karena dapat menciptakan insentif bisnis yang menjadikan siswa sebagai komoditas penempatan.
Selain persoalan status, DFW menemukan adanya siswa yang justru diminta membayar sejumlah uang sebelum berangkat PKL.
Imam menyebut biaya tersebut dapat diberi berbagai nama, seperti biaya transportasi, penginapan, tempat tinggal sementara, makanan atau biaya penempatan.
“PKL seharusnya tidak dibebankan biaya penempatan, apalagi biaya untuk bekerja di atas kapal,” katanya.
Berdasarkan temuan yang diterimanya, Imam menyebut terdapat kasus biaya penempatan PKL mencapai sekitar Rp3,5 juta per siswa.
Ia menilai biaya tersebut perlu dipertanyakan apabila siswa sudah memiliki surat PKL dari sekolah dan penempatan dilakukan secara resmi kepada perusahaan atau pemilik kapal.
Menurut Imam, apabila siswa benar-benar diketahui sebagai peserta PKL oleh perusahaan, biaya perjalanan keberangkatan maupun kepulangan semestinya tidak dibebankan kepada siswa melalui pihak ketiga.
Persoalan biaya juga dapat berkembang menjadi rantai bisnis tersendiri.
“Rantai calo itu banyak. Ada calo transportasinya, ada calo penginapannya, ada calo makanannya, ada calo penempatannya. Mereka mendapatkan bagian-bagian yang terkadang dipotong dari pekerja,” ujarnya.
Putus Percaloan
Dahulu sekolah yang membutuhkan tempat PKL di Juwana kerap menggunakan jasa lembaga atau biro yang menjadi penghubung antara sekolah dan pemilik kapal.
Skemanya, menurut dia, lembaga tersebut mempertemukan dua kebutuhan sekaligus. Kapal membutuhkan orang untuk bekerja, sementara sekolah membutuhkan tempat bagi siswanya menjalani praktik.
“Dulu itu lewat lembaga semacam LPK. Mereka menjembatani tadi, mengambil keuntungan dari dua pihak. Dari kapal karena tidak mau repot cari ABK, cari anak PKL, bersedia membayar,” katanya.
Ia mencontohkan lembaga perantara bisa meminta pembayaran kepada pemilik kapal berdasarkan jumlah siswa yang ditempatkan.
Di sisi lain, menurutnya, sekolah juga dapat dikenai biaya oleh lembaga tersebut. Sekitar 2018, ia mengingat biaya yang dibayarkan sekitar Rp1,5 juta per siswa.
“Jadi pemilik kapal bayar si lembaga ini, sekolahan bayar juga ke lembaga. Jadi lembaga dapat dua-duanya,” katanya.
Namun kini ia menegaskan bahwa praktik tersebut tidak dilakukan di sekolahnya. Bersama SMK Negeri 2 Rembang, sekolahnya memilih membangun komunikasi langsung dengan pengurus kapal dan nakhoda.
Menurut dia, pola langsung itu dilakukan untuk memastikan sekolah mengetahui kapal yang digunakan, siapa nakhodanya, serta bagaimana rekam jejak kapal tersebut.
Darusalam, guru pembina program di SMKN 2 Rembang, mengatakan persoalan tersebut telah menjadi perdebatan di kalangan sekolah selama bertahun-tahun.
Menurut dia, pengalaman sekolah yang menggunakan pola penempatan siswa melalui pihak ketiga dapat menimbulkan persoalan biaya sekaligus mengaburkan posisi siswa sebagai peserta didik.
“Memang ada dua pola. Satu, membayar orang. Yang minta dunia usahanya, brokernya, atau LPK. Sedangkan kita kan digaji untuk melatih, ngapain perlu (LPK) lagi,” kata Darusalam.
Ia mengatakan SMKN 2 Rembang pernah menggunakan jasa LPK untuk membantu penempatan siswa PKL. Biayanya, menurut dia, pernah mencapai sekitar Rp1,2 juta per siswa.
Pengalaman tersebut kemudian mendorong sekolah mengubah pola penempatan dengan membangun kerja sama langsung dengan perusahaan kapal.
Sejak sekitar 2017, SMKN 2 Rembang memilih tidak lagi menggunakan LPK untuk penempatan PKL siswanya. Sekolah berupaya menjalin komunikasi langsung dengan perusahaan dan operator kapal.
Pihaknya kemudian juga membangun jaringan sekolah lain untuk mencari tempat PKL tanpa membebankan biaya kepada siswa.
Berkat jejaring kuat ini, sekolah mengklaim perusahaan mitra menyediakan tempat praktik sekaligus memfasilitasi keberangkatan siswa. jejaring antarsekolah penting karena pengawasan siswa di laut jauh lebih sulit dibandingkan PKL di darat.
Sekolah juga berusaha memilih kapal dan nakhoda berdasarkan rekam jejak serta karakter. Informasi mengenai perusahaan dan nakhoda diperoleh melalui jejaring sekolah maupun pelaku usaha perikanan.
Sekolah tidak hanya menyerahkan siswa kepada perusahaan setelah dokumen PKL ditandatangani. Nakhoda yang membawa siswa juga diberi posisi sebagai bagian dari pendamping eksternal sekolah.
Setiap nakhoda yang membawa siswa SMKN 2 Rembang, kata dia, dicatat secara resmi dalam administrasi sekolah.
Guru juga berkomunikasi dengan kapal selama siswa berada di laut. Sekolah juga meminta siswa melaporkan kondisi selama berada di kapal. Meski demikian, ia mengakui pengawasan terhadap kegiatan siswa di laut tidak mudah.
Sekolah harus mengandalkan komunikasi dengan nakhoda, laporan siswa, dokumentasi, dan evaluasi setelah kegiatan.
DFW Indonesia, menurut Imam, menerima sejumlah aduan mengenai siswa PKL yang bekerja di kapal tanpa prosedur praktik yang jelas.
Dalam sejumlah kasus, sekolah menyerahkan siswa untuk mengikuti praktik kepada pihak yang dipercaya mencarikan kapal. Secara administratif, keberangkatan disebut sebagai PKL.
Namun ketika sampai di pelabuhan atau kapal, status dan perlakuan terhadap siswa dapat berubah.
“Ada beberapa siswa PKL yang kami temukan akhirnya bekerja tanpa melalui prosedur PKL yang clear,” katanya.
Menurut Imam, terdapat kasus ketika dokumen awal menunjukkan siswa akan menjalani PKL, tetapi di lapangan muncul perjanjian kerja laut atau perlakuan yang menyerupai pekerja kapal.
Persoalan tersebut menjadi serius karena siswa berada dalam posisi yang relatif lemah. Mereka belum memiliki pengalaman kerja, belum memahami sepenuhnya hak-haknya dan berada jauh dari pengawasan sekolah maupun keluarga.
“Di atas kapal mereka terkadang tidak bisa memberikan pendapat. Posisi mereka rentan,” ujar Imam.
Ia mengatakan kondisi itu dapat semakin berisiko apabila siswa menghadapi nakhoda atau awak kapal dengan pola perlakuan yang tidak baik.
Terima Bagen Jutaan
Darusalam menilai persoalan utama PKL di kapal bukan semata-mata apakah siswa bekerja atau tidak. Peserta didik memang harus memperoleh pengalaman praktik. Persoalannya adalah perlu ada batas antara pekerjaan untuk pembelajaran dengan pekerjaan sebagai tenaga kapal.
Ia mengatakan SMKN 2 Rembang sejak awal berupaya memastikan siswa tidak diperlakukan sebagai ABK biasa.
“Ini anak, Bu. Anak saya. Harus betul-betul disosialisasi,” ujarnya.
Sebelum berangkat, menurut Darusalam, siswa diberikan pembekalan mengenai kehidupan di kapal, keselamatan, komunikasi, navigasi dan etika selama berada di laut. Sekolah juga melakukan komunikasi dengan nakhoda yang akan membawa siswa.
Setiap siswa disebut memiliki perjanjian kerja laut (PKL) dengan perusahaan. Dalam perjanjian tersebut, siswa tidak ditempatkan sebagai pekerja yang menuntut upah sebagaimana ABK.
Namun, ia mengatakan siswa tetap dapat memperoleh uang atau bonus dari perusahaan maupun pemilik kapal. Besarannya bervariasi tergantung kondisi kapal dan hasil tangkapan. Pengalaman siswanya pernah menerima uang bagi hasil tangkapan ikan (bagen) sekitar Rp6 juta hingga Rp35 juta, setelah menjalani praktik sekitar empat sampai enam bulan di atas kapal. Namun, ia menekankan bahwa uang tersebut bukan komponen utama yang menjadi dasar penempatan siswa.
“Kalau kapalnya agak rugi ya minimal masih bisa dapat (bagen) Rp 10 juta. Tapi kalau cacaran (impas) rata-rata masih terima Rp6 juta,” ujarnya.
Pembagian bagen ini diterima siswa setelah kapal pulang dan selesai bongkar muat di pelabuhan. Mereka diminta datang ke rumah nakhoda yang biasa dipanggil tekong. Uang bagen diserahkan tunai dalam amplop.
Irul mengaku menerima uang bagen Rp 19,5 juta, sudah termasuk tips Rp1,8 juta karena mengikat tali balok dan Rp1 juta untuk “pengalaman” mengemudikan kapal. Selisihnya dengan awak dewasa, katanya, hanya sekitar Rp1 juta.
Lalu Ucup mengaku menerima uang bagen sekitar Rp15 juta setelah menjalani praktik di KM Karya Mina Samudera. Ia juga memperoleh uang tambahan sekitar Rp1,5 juta dari pekerjaan membantu awak kapal. Menurutnya, uang yang diterimanya digunakan untuk membeli sepeda motor bekas.
Adapun Ian mengaku memperoleh uang bagen pokok Rp15 juta dan tambahan sekitar Rp3 juta dari pekerjaan sampingan, seperti membantu membuat kopi, mencuci pakaian, serta membantu memasak. Sebagian uang tersebut ia berikan kepada orang tuanya, sedangkan sisanya digunakan untuk membeli sepeda motor.
“Kasih ke orang tua Rp2 juta, selebihnya buat beli motor RX King sekitar Rp10 juta,” kata Ian.
Semua pemilik kapal penangkap ikan di PPP Bajomulyo menggunakan sistem bagen. Istilah lokal yang digunakan nelayan untuk menyebut sistem bagi hasil atau perhitungan porsi pembagian uang dari penjualan hasil tangkapan.
Eko Budiyono, Ketua Paguyuban Kapal Purse Seine Nelayan Mitra Sejahtera menjelaskan, sistem bagen sudah lazim berlaku dalam operasional kapal ikan di PPP Bajomulyo. Sistem ini dianggap paling adil untuk mengimbangi risiko melaut, mahalnya kebutuhan logistik dan ketidakpastian hasil tangkapan.
“Pembagian setelah memotong biaya operasional. Nanti pembagian 50-50 setelah pengeluaran. Lima puluh untuk nakhoda dan seluruh kru, pemilik 50 persen,” jelasnya.
Eko menambahkan, pemilik kapal di Juwana tidak membedakan sistem bagi hasil antara ABK dan siswa praktik. Meski keterampilan siswa praktik belum setara dengan ABK berpengalaman.
“Selama ikut bekerja dalam operasi penangkapan ikan, mereka tetap memperoleh bagian. Walaupun mereka anak praktik, tetap dapat bagi hasil yang sama. Sama-sama narik jaring, tetap sama bagi hasilnya,” imbuhnya.
DFW justru menganggap uang itu sebagai jebakan. “Jangan sampai ini menjadi kebahagiaan semu,” kata Imam. Siswa yang pulang membawa belasan juta bisa menyimpulkan bahwa menjadi ABK pasti menguntungkan, padahal penghasilan awak bergantung pada tangkapan. Imam melihat kabar keberhasilan siswa membawa pulang uang kini dipakai sebagai daya tarik program PKL.
“Realitanya mulai jadi branding (sekolah). Itu yang bahaya, karena kita lihat siswa-siswa ini sangat rentan.”
Penulis sendiri, menyebar survei daring kepada siswa SMK jurusan NKPI di wilayah Jawa Tengah untuk mengetahui uang bagen yang diterima tiap siswa.
Hasilnya, 17 siswa dari lima SMK yang sudah menjalani PKl mengaku mendapat uang “hasil kerja” antara Rp 1 juta hingga Rp 30 juta selama durasi PKL 7-9 bulan.
Krisis ABK
Pelabuhan Perikanan Pantai Bajomulyo mencatat 1.096 kapal aktif pada 2025, dengan total 3.080 trip dan produksi tangkapan ikan sekitar 109.958 ton. Awak kapal yang tercatat lewat BPJS Ketenagakerjaan mencapai 24.314 orang, dari nakhoda hingga ABK.
Di tengah tingginya keberangkatan kapal dari pelabuhan nomor dua terbesar di Jateng itu, awak kapal justru sulit dicari. Eko Budiono, Ketua Paguyuban Nelayan Mitra Sejahtera menyebut ketergantungan pada siswa PKL berlangsung tiga sampai empat tahun terakhir.
Penyebabnya adalah semakin sulitnya mendapatkan ABK berpengalaman untuk kapal penangkap ikan.
Kondisi itu terjadi ketika hasil tangkapan nelayan menurun dan sistem bagi hasil membuat pendapatan ABK tidak lagi selalu menarik dibandingkan pekerjaan di darat.
Dalam sistem perekrutan awak kapal termasuk siswa PKL, pemilik kapal tidak selalu mencari secara langsung. Eko mengatakan proses perekrutan umumnya diserahkan kepada nakhoda.
Nakhoda kemudian menghubungi jaringan yang dimilikinya atau menggunakan jasa agen penyalur ABK dan siswa PKL.
“Biasanya dari nakhoda. Teman-teman nakhoda, terus motoris. Biasanya yang cari ABK itu,” ujarnya.
Menurut Eko, pemilik kapal memosisikan nakhoda seperti manajer operasional di laut. Nakhoda mengetahui kebutuhan tenaga kerja dan kondisi kapal sehingga diberi kewenangan mencari ABK hingga siswa PKL. Ketika tenaga kerja tidak mencukupi, nakhoda dapat menghubungi agen penyalur.
“Ada agen penyalur ABK. Perorangan ada, lembaga juga ada. Penyalur ABK ada komunitasnya sendiri,” kata Eko.
Agen tersebut, lanjut dia, secara aktif menawarkan tenaga kerja kepada nakhoda. Dalam mekanisme tersebut terdapat imbalan bagi pihak yang membantu mencarikan tenaga kerja.
Sedangkan agen yang mencari siswa PKL memiliki mekanisme tersendiri dengan pihak pengurus kapal. Pengurus kapal memberikan kompensasi pada agen/calo sekitar Rp200 ribu hingga Rp300 ribu untuk setiap siswa yang berhasil ditempatkan.
“Biasanya dikasih dari pengurus kapal. Nanti mereka dapat orang berapa, biasanya dikasih Rp200 ribu-Rp300 ribu per kepala,” kata Eko.
Ia menjelaskan pengurus kapal bertanggung jawab terhadap berbagai kebutuhan operasional, mulai dari perbekalan, bahan bakar, logistik hingga tenaga kerja. Pengurus juga menjadi penghubung antara nakhoda dan pemilik kapal.
Dengan demikian, dalam satu rantai penempatan siswa PKL terdapat sekolah, LKP atau agen, pengurus kapal, nakhoda dan pemilik kapal.
Samsyul Ma’arif dari perusahaan jasa penyalur Lembaga Keterampilan dan Pelatihan (LKP) Berkah Bahari Nusantara, Pati menjelaskan, pihaknya selama ini memperoleh siswa melalui berbagai jaringan sekolah, guru, alumni sekolah perikanan, hingga sosialisasi langsung ke sekolah-sekolah yang memiliki jurusan Nautika dan Teknika Kapal Penangkap Ikan.
“LKP pernah sosialisasi ke sekolah, menawarkan jasa. Selain itu LKP juga sudah punya data sekolah-sekolah yang punya jurusan Nautika dan Teknika se-Indonesia,” kata Samsyul.
Menurut dia, jaringan tersebut terbentuk dari hubungan dengan guru maupun alumni sekolah perikanan yang kemudian menjadi penghubung bagi siswa dari berbagai daerah.
LKP juga melakukan pola jemput bola dengan menghubungi sekolah yang sebelumnya telah menjalin komunikasi.
Jaringan itu, kata Samsyul, membuat LKP dapat menerima siswa dari berbagai wilayah, mulai Bengkulu, Jawa Barat, Jawa Tengah, Jawa Timur, Sumatera, hingga Aceh. Dalam setahun, jumlah siswa yang disalurkan melalui jaringan tersebut disebut dapat mencapai sekitar 500 orang.
“Dari Pangkalpinang, Bangka, Aceh, Bengkulu, Surabaya, Jawa Tengah, Jawa Timur, Indramayu, Jember, Turen. Benoa juga ada,” ujarnya.
Menurut Samsyul, jaringan dengan sekolah menjadi salah satu modal utama LKP dalam mendapatkan siswa. Ia menyebut pihaknya memiliki rekan di sejumlah daerah sehingga proses perekrutan tidak harus dilakukan dengan mendatangi satu per satu sekolah.
Samsyul mengatakan LKP Berkah Bahari Nusantara juga memiliki hubungan langsung dengan industri perikanan. Pemilik LKP disebut memiliki investasi di kapal sehingga mempunyai jaringan dengan operator kapal dan kebutuhan tenaga di atas kapal.
Kondisi tersebut membuat LKP tidak hanya berfungsi sebagai lembaga pelatihan, tetapi sekaligus menjadi penghubung antara sekolah, siswa dan operator kapal.
“Punya kapal juga,” kata Samsyul ketika menjelaskan keterlibatan pemilik LKP dalam bisnis kapal penangkap ikan.
Ia menyebut kebutuhan tenaga kerja di kapal menjadi salah satu alasan operator kapal menerima siswa SMK. Namun, kebutuhan tenaga kerja tersebut tidak selalu sejalan dengan kebutuhan pendidikan siswa.
Menurut Samsyul, operator kapal cenderung lebih menyukai nelayan berpengalaman atau pekerja yang sudah terbiasa bekerja di kapal. Sementara siswa SMK membutuhkan waktu untuk beradaptasi dengan pekerjaan di kapal.
“Mereka lebih mengutamakan nelayan organik, yang berpengalaman. Kalau anak SMK paling tidak penyesuaian satu bulan, dua bulan,” katanya.
Nelayan yang sudah berpengalaman, menurut dia, dapat langsung bekerja karena sudah memahami tugas di kapal. Sebaliknya, siswa praktik masih membutuhkan pembelajaran.
Karena itu, penempatan siswa biasanya dilakukan secara bertahap. Dalam satu kapal, jumlah siswa SMK bisa hanya tiga orang. Dalam kondisi tertentu, jumlahnya dapat mencapai sekitar 15 siswa.
Samsyul mengatakan penempatan siswa dari beberapa sekolah juga sengaja dilakukan untuk mengurangi risiko munculnya persoalan di atas kapal.
“Kalau banyak biasanya dipecah,” katanya.
Persoalan lain muncul sebelum siswa berangkat ke laut. Samsyul mengatakan idealnya siswa sudah berada di tempat persiapan sekitar 15 hari hingga tiga minggu sebelum kapal berangkat.
Keterlambatan keberangkatan tersebut antara lain dipengaruhi kondisi perekrutan tenaga kerja di daerah dan kebutuhan operator kapal.
Selama masa tunggu, LKP menyediakan asrama. Samsyul menyebut siswa memperoleh fasilitas makan tiga kali sehari dan kamar berpendingin udara. Agar siswa tidak jenuh, mereka juga diajak melakukan kegiatan olahraga dan kegiatan luar ruang.
LKP juga memberikan pelatihan sebelum siswa berangkat ke kapal. Salah satunya adalah Basic Safety Training (BST).
“Pelatihan BST sepuluh hari,” ujar Samsyul.
Menurut dia, pelatihan tersebut baru mulai difasilitasi LKP sejak tahun ini. Biaya normal BST disebut sekitar Rp3,5 juta per peserta.
Samsyul mengatakan biaya tersebut dalam pelaksanaannya menggunakan pola subsidi silang. Ada peserta yang lebih dahulu dibantu pembiayaannya, sementara biaya peserta lain digunakan untuk menutup kebutuhan pelatihan.
“Ini kayak subsidi silang. Ada yang belum dikasih, disubsidi dulu,” katanya.
Samsyul mengatakan fasilitas selama siswa menunggu keberangkatan pada prinsipnya dapat ditanggung LKP maupun pihak lain sesuai kesepakatan. Sementara untuk siswa dari luar daerah, biaya perjalanan menuju Pati juga perlu diatur.
Dalam praktiknya, kerja sama antara sekolah dan LKP perlu dituangkan melalui nota kesepahaman atau MoU. Samsyul mengatakan MoU diperlukan untuk memperjelas hubungan kerja sama dan manfaat bagi masing-masing pihak.
“Kenapa harus ada MoU? Mengikat dan mengatur apa saja benefitnya kalau bekerja sama dengan kita,” ujarnya.
Menurut DFW, persoalan siswa PKL tersebut tidak dapat dilepaskan dari kondisi industri perikanan tangkap yang mengalami kesulitan mendapatkan ABK.
Imam mengatakan pelaku usaha sendiri mengakui kebutuhan tenaga kerja di kapal cukup tinggi. ABK berpengalaman sering berpindah-pindah atau tidak selalu bersedia mengikuti perjalanan panjang.
Kondisi tersebut kemudian membuka ruang bagi siswa PKL untuk mengisi kekosongan tenaga kerja.
“Karena kesulitan itu, alhasil pelaku usaha tidak selektif dalam melihat apakah ini pelajar atau bukan,” katanya.
Bahkan, menurut Imam, ada pelaku usaha yang sebenarnya enggan menerima siswa PKL karena risiko keselamatan di laut. Namun, ketika informasi mengenai status siswa tidak disampaikan secara jelas, siswa dapat tetap ditempatkan di kapal sebagai pekerja baru.
“Selama ada surat dari sekolah dan surat keterangan dari orang tua sudah clear, itu bisa langsung naik,” ujar Imam.
Syarat Wajib Kelulusan
PKL jadi program wajib untuk mempersiapkan siswa SMK lulus dan siap kerja. Namun, Himawan Bayu Aji, Guru NKPI SMKN 1 Jepara mengakui praktik siswa jurusan NKPI dan TKPI di kapal ikan menghadapi persoalan yang lebih kompleks. Kementerian Dikdasmen sendiri, sebenarnya mengatur durasi PKL selama 4-6 bulan.
“Cuma kalau di kapal, kita nggak bisa ikut peraturan, perlu mempertimbangkan perjalanan, kalau disuruh pulang karena waktu PKL sudah habis itu kan nggak bisa. Dari pihak sekolah ada toleransi. Saya rasa semua jurusan NKPI dan TKPI di Indonesia seperti itu.”
Dalam Kurikulum MBKM, Permendikdasmen No 13 Tahun 2025 menyebutkan program PKL merupakan bagian dari pembelajaran dalam struktur kurikulum SMK, dengan durasi minimal 6 bulan.
Dalam panduan resmi, PKL ditujukan untuk meningkatkan kompetensi keahlian siswa yang diperoleh di sekolah dan memberikan pengalaman kerja secara langsung dengan pembelajaran yang menyesuaikan kebutuhan industri.
Sedangan Permendikbud Nomor 50/2020 tentang PKL bagi Peserta Didik mendefinisikan PKL sebagai pembelajaran bagi peserta didik SMK/MAK, SMALB, dan LKP yang dilakukan melalui praktik kerja di dunia kerja dalam jangka waktu tertentu sesuai kurikulum dan kebutuhan dunia kerja.
Ia menyebut regulasi soal PKL di kapal ikan masih abu-abu, karena tumpang tindih antara aturan Kementerian Pendidikan Dasar dan Menengah (Kemendikdasmen) dengan aturan baru
dari Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) serta Direktorat Jenderal Perhubungan Laut
(Ditjen Hubla).
Darusalam menilai kebutuhan tenaga kerja kapal tidak boleh menjadi alasan untuk menjadikan siswa sebagai pengganti ABK.
Ia mengatakan kapal seharusnya tetap dapat beroperasi dengan tenaga ABK yang memenuhi persyaratan. Siswa berada di kapal untuk belajar, memperoleh pengalaman, dan dibimbing.
“Ini anak aset bangsa yang akan mengganti kita ke depan, khususnya di pelayaran. Mari kita sama-sama mendidik mereka. Tidak hanya gurunya, tidak hanya dunia industri,” ujarnya.
Menurut dia, penyelenggaraan PKL di kapal membutuhkan kerja bersama antara sekolah, perusahaan, nakhoda, pemerintah dan pihak lain yang terlibat.
“Kalau dia nggak nyaman, besok siapa yang mau ke laut?” katanya.
Darusalam juga mendorong agar kebijakan mengenai pendidikan dan pelatihan pelaut mempertimbangkan kondisi riil masyarakat pesisir.
Menurut dia, regulasi keselamatan tetap diperlukan, tetapi mekanisme pemenuhannya harus memungkinkan siswa dan sekolah mengaksesnya secara wajar.
Bagi Darusalam, persoalan PKL siswa di kapal tidak seharusnya berakhir pada saling menyalahkan antara sekolah dan perusahaan.
Yang perlu diperbaiki adalah tata kelola sejak proses pencarian kapal, penempatan siswa, penandatanganan perjanjian, pembekalan, pengawasan di laut hingga kepulangan.
Ia menilai keterlibatan sekolah secara langsung dapat menjadi salah satu cara mencegah siswa berubah fungsi menjadi tenaga kerja murah.
“Mari perbaiki. Gurunya mungkin, siswanya mungkin, dunia industrinya mungkin. Mari sama-sama berpikir ke depan,” imbuh Darusalam.
*Liputan ini merupakan bagian dari Fellowship “Data Journalism Boothcamp 2026” yang diselenggarakan oleh Indonesia Data Journalism Network (IDJN).
